Jan 21 2013

Histoire de la 2cv

Luc Fertin

La Citroën 2CV (deux-chevaux) est une voiture populaire française produite par Citroën entre 1949 et 1990.

Histoire

Une bonne idée

En 1935, Michelin, le célèbre constructeur de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre-Jules Boulanger comme patron. Il a l’idée de créer une voiture qui ne dépasse pas les 300 kg afin de satisfaire aux critères de la catégorie des  » quadricycles à moteur « , taxés avec modération, et facile à entretenir pour les classes sociales à faibles revenus notamment les paysans.

Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

À la suite de cette étude, Boulangerécrit le cahier des charges de celle qui sera longtemps appelée au sein du plus grand constructeur automobile français de l’avant-guerre la TPV (Très Petite Voiture) : quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d’entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 4 à 5 litres aux 100 kms.

Des débuts difficiles

À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d’un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

À la suite de la débâcle, toutes les  » Type A  » déjà assemblées à l’usine de Levallois-Perret sont démontées sauf trois, qui sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d’essai, et une autre, cachée quant à elle dans les sous-sols du bureau d’étude de Citroën, rue du Théâtre. Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l’étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cetteTPV en échange de la divulgation des plans d’Hitler concernant celle qui deviendra la  » Volkswagen « . Le patron de Citroën refuse cet échange.

À partir de l’année 1941, après le bombardement de l’usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l’occupant allemand. On décide d’abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l’occupation.

Prototypes de 2CV d’avant 1939

Modèle de présérie de 1939 : vue de l’arrière.

Modèle 1939 vue de l’avant.

À la fin de la guerre, le rythme s’accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveaumoteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte à trois vitesses et une surmultipliée (définie ainsi pour prouver à Pierre Boulanger que ce n’est pas une boîte à quatre vitesses), et le patron accepte enfin que l’on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle dispose d’une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d’inertie inventée par Léon Renault (aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault) qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant pauvres, l’État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV.

L’amorce d’une longue carrière

En 1948 est présentée la 2CV type A presque définitive, ne possédant pas encore undémarreur électrique : l’adjonction de celui-ci est en effet décidée à la veille de l’ouverture du salon de Paris (il faut alors ajouter une batterie à la 2CV mais cela se fait rapidement car les employés ont déjà étudié la question, comme pour beaucoup d’autres, en cachette du patron[réf. nécessaire]). Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait  » brouter  » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures). Elle est énormément critiquée, et déjà traitée de boîte à sardine, du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle a un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée  » Type A  » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible, et les premiers clients triés sur le volet peuvent commander  » le vilain petit canard « . Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. À cette époque, elle est sur le marché d’occasion plus chère que neuve, parce qu’il n’y a pas de délai.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouve la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d’une Traction Avant 15/Six, avant d’avoir connu le grand succès de la Citroën DS, dont il avait lancé la conception avec le projet VGD (Voiture à Grande Diffusion).

2CV type AU

2CV type AU

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la  » Type AZ  » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d’atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d’un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s’arrêter sans caler. La fourgonnette  » Type AZU  » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

2CV AZL, la 2CV classique

2CV AZL, la 2CV classique

En 1957 apparaît le  » Type AZL « (le L signifiant  » luxe « ), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et  » moche  » depuis 1948.

En 1958, alors que les Type AAUAZAZUAZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (P ou Mpour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version reprenant le concept mais néanmoins modernisé (Bi-Bip 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2007.

L’apogée

En février 1963 apparaît l’AZA (A pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d’un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d’une boîte de vitesseré-étagée. Le  » trou  » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.

En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d’un tableau de bord d’Ami 6, et d’un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l’Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l’Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l’apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d’un 435 cm³ de 24 ch n’ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d’antan et la 2CV 6 équipée d’un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus  » coupleux  » que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l’appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l’adoption en 1974 d’une calandre plastique en remplacement de la calandre  » 3 lames  » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend letableau de bord ancien modèle) de la 2CV4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV4 et 2CV6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l’export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu’en juillet 1979 où la2CV6 Spécial prend sa relève.

En 1976 apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d’autres séries, en particulier la 2CV  » 007  » inspirée du filmRien que pour vos yeux, et les  » Dolly « ,  » France 3 « , ou  » Charleston « .

Le prix d’achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d’une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s’opposent à la culture de consommation de masse.

Une plaisanterie de l’époque affirme que la 2CV sort d’usine en portant déjà l’autocollant » Nucléaire, non merci ! « . La possession d’une 2CV devient un signe d’appartenance – les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

Le déclin

2CV 6

2CV 6
Une 2CV, la couleur rose n'est pas d'origine.

Une 2CV, la couleur rose n’est pas d’origine.

En ce début des années 1980, boudée dans de nombreuxpays à cause des réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuchecomme on l’appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n’est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais obtient encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l’on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d’heures de main-d’œuvre pour sa fabrication qu’une auto moderne, mais en contrepartie sa  » réparabilité  » est largement supérieure à n’importe laquelle d’entre elles.

L’année de sa nomination, 1984, le premier ministre Laurent Fabius utilise volontiers sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l’usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n’est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l’usine à la Chine n’a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile  » dépassée  » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90% des routes n’étaient pas revêtues.

Disparue

Disparue

Le 27 juillet 1990 à 17h, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend définitivement fin. Une petite fanfare accompagne l’ultime 2CV (une charleston) au bout de sachaîne de fabrication. La  » deuche  » reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté.

Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l’adoption du bien plus moderne moteur 652cc issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d’une injection électronique + catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d’une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs). Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2CV était encore parfaitement au goût du jour alors, y compris, à l’étonnement général des experts, en sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d’impact à 40km/h sur obstacle massif (mur en béton)[réf. nécessaire]. Plus de 5 millions de 2CV ont été produites(dont certaines  » pirates  » en Argentine sous la marque IES), les dernières étant sorties sur les chaînes de montage de l’usine de Mangualde au Portugal. En 42 ans de commercialisation Citroën aura construit et vendu 5 114 961 2CV. Cela représente 3 867 932 berlines, 1 246 335 fourgonnettes et 694 2cv Sahara bimoteur[réf. nécessaire].

Tandis que Citroën ne remplaça jamais la 2CV, sauf marginalement la C3 pluriel, les constructeurs comme Chrysler avec la PT Cruiser (certes bien plus puissant et spacieux),Toyota avec la Scion xB, et Honda avec l’Elément ont identifié le concept 2CV[réf. nécessaire]spacieux et utilitaire et l’ont traduit à l’ère moderne.

Mémoire collective

Symbole d’une époque, la 2CV a de nombreux nostalgiques qui continuent son histoire en organisant des manifestations sur la terre entière… Ce mouvement est alimenté par un phénomène nostalgique des années 1970. À l’étranger, la 2CV représente une certaine image de la  » vieille France « . La 2 CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l’industrie. Aujourd’hui il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2 CV et aux modèles dérivés.

Des carrossiers inspirés

Une Bijou.

Une Bijou.

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s’exprimer et proposer d’autres modèles que ceux sortis des Quai Javel.

La Bijou est un exemple de voiture dérivé de la 2CV fabriqué par un carrossier anglais. Parmi les plus courantes on note également la Tangara.

Source: Wikipédia publiée sous licenceCC-BY-SA 3.0.

Vous pouvez soumettre une modification à cette définition sur cette page. La liste des auteurs de cet article est disponibleici.

texte repris également sur  un excellent site techno-science.net

Mai 4 2012

MANUEL de CONDUITE ECONOMIQUE

Luc Fertin

Il fut un temps (que les moins de….) ou la notion d’éco-driving s’appelait la conduite économique. Ce manuel, édité dans les années 80 par Citroën concernait évidement la 2cv.

Avec en première page de ce manuel, un superbe dessin avec une petite voiture crachant un épais nuage d’échappement et en guise de soleil, une pièce d’un franc !!, nous sommes parfaitement dans les années deuches.

Alors, bonne lecture et savourez les dessins de ce manuel qui mérite une lecture attentive :

manuel de conduite économique

Conduite en ville et sur route

vitesse et chargement


Fév 16 2012

L’atelier de Mr JY

Luc Fertin

Pour toutes pièces de collection, l’entretien est une étape incontournable, parfois même un art à l’état pur ! Et c’est bien d’art dont il s’agit ici.

En effet, dans l’atelier d’EVENTS Car, l’art peut apparaître sous de multiples formes, de la précision dans le réglage d’une vis platinée à l’écoute minutieuse d’un moteur ; du test de bon fonctionnement d’un reniflard à la découpe d’une aile de 2cv.

En plein réglage

De la précision !!!

A l’image d’un musée, notre atelier de Tarnos compte 40 demoiselles, toutes jaunes. Tout est fait sur place (sauf les contrôles techniques !) :

Vidange, pneumatiques, nettoyage, Soudures, peinture, restauration… afin de donner vie à ces objets d’art et de la prolonger un maximum.

Le Kit special 2cv

C’est donc ici qu’elles sont entretenues, non seulement avec passion, mais aussi avec la patience et la méticulosité qui leur est due. Ce sont des demoiselles certes, mais plus toute jeune et Jean Yves est là pour faire de Tarnos une thalasso pour toute cette flotte jaune.

Le parc

Un grand merci donc à l’artiste pour son investissement et à vous, futures conducteurs de nos 2cv jaunes.

Pour lui faciliter la tache, n’oubliez pas de couper le contact à l’arrêt, de  passer les vitesses avec délicatesse, d’y aller mollo avec le frein à main, d’utiliser au maximum le frein moteur…..

Autre chose, si vous souhaitez un conseil, un avis vous pouvez utiliser les commentaires de ce blog.


Jan 31 2012

LA LIGNE IDÉALE en VIRAGE

Luc Fertin

LA LIGNE IDÉALE EN VIRAGE

La façon la plus sécuritaire de négocier un virage est de conduire suivant le rayon le plus large possible. Plus le rayon diminue, moins grande est la vitesse atteignable. Le principe de la conduite sécuritaire est de chercher le rayon maximum qu’il est possible de suivre à l’intérieur de la surface utilisable du virage (voir fig). Attention, bien garder à l’esprit que vous n’êtes pas seul sur la route, qu’un véhicule peut arriver en face à tout moment, que la figure ci-dessous ne concerne que la voie de droite.

Toutefois, la conduite avancée ne se préoccupe pas que d’UN SEUL virage sur la route, mais bien de l’enchaînement de tous les virages rencontrés, d’une façon fluide.

Il faut tenir compte non pas des virages pris isolément, mais bien de l’ensemble constitué des virages et des lignes droites qui y entrent ou qui en sortent.

En gardant ceci en tête, et en se souvenant que les freins d’une voiture sont substantiellement plus puissants que sa capacité d’accélération, la recherche de la meilleure vitesse de sortie d’un virage est plus importante que la vitesse d’entrée.

Ainsi, en respectant ces quelques consignes, vous ne ferez plus partie des conducteurs intuitifs, qui à chaque virage à gauche, donne un coup de volant à droite lorsqu’ils croisent une autre voiture au même moment !!!


Juin 30 2009

Briefing 2cv : ce qui ne faut pas oublier !

Luc Fertin
Fiche de conduite

Fiche de conduite

tableau de bord 2cv

tableau de bord 2cv

Indispensable et préalable à chaque départ de rallye, le briefing, plus qu’une prise de contact, reste un élément incontournable avant le départ.

En effet, la 2cv, aussi intemporelle et trans-générationnelle soit-elle, est une voiture de collection de conception ancienne datant….du siècle dernier !

Freinage, accès à bord, poste de conduite et astuces de démarrage font partie des fondamentaux. En effet, on oublie rapidement ce qu’étaient les voitures à carburateurs et vis platinées, de plus alimentées par une bobine et à qui nous demandons parfois dans l’excitation du moment d’être aussi performantes que nos voitures modernes.

Cela n’est pas possible, laissez le contact, la bobine restera alimentée, chauffera et le moteur refusera de démarrer. En descente, ne pas utiliser le frein moteur est une erreur lourde de conséquente : surchauffe assurée du circuit du lookeed de frein, pédale molle et…freins non garantis !!!!!

Il faudra compter environ 15 mn pour expliquer aux participants ces différents points.

Nos guides et assistants, chargés de ce briefing, commentent les informations devant un véhicule ou bien en salle avant le départ (demander nos power point).

frein-2cv

Evidemment, la 2cv reste un véhicule très fiable et une fois la prise en main assurée, la gestion du levier de vitesse digérée, la conduite de la 2cv devient un véritable bonheur où l’on retrouve sans aucun doute ce qui définit maintenant le mieux la 2cv : ceci n’est pas une voiture mais un art de vivre !