Jan 29 2013

Rallye 2cv EVENTS CAR loue ses véhicules 2CV Citroën à tous les publics

Luc Fertin

2cv Rallye

Entreprises (Event business, séminaires, rallyes team building, balades découverte…)

Agences évènementiel et Wedding planners

Particuliers (escapades touristiques, cortèges de mariages..)

Pour tout projet d’escapade en 2CV, ou de cortège de mariage, pensez à nous prévenir au plus tôt afin que nous vous réservions le maximum de véhicules.

EVENTS CAR : Spécialiste de l’organisation de rallyes 2cv

Notre domaine phare: Les Rallyes d’entreprises en 2CV Citroën

Le Rallye en 2CV dans un cadre de séminaire.

Le Rallye en 2cv est soigneusement préparé et particulièrement adapté pour les séminaires dans un esprit de team building, associant activités ludiques et touristiques.

EVENTS CAR  propose des formules toutes prêtes aux entreprises de rallyes 2cv incentives:

Organisation complète d’une demi-journée de rallye ou Organisation complète d’une journée ou plus de rallye 2CV découverte d’une région de France.

A partir d’un road book personnalisé, les participants partent à la découverte des plus beaux villages et sites de la région. Sur leur chemin : des épreuves ludiques, des dégustations inhabituelles, des émotions fantastiques… tout ceci dans une ambiance très chaleureuse et un esprit fédérateur.

Le 2CV Rallye dans un cadre évènementiel :

Idéal pour marquer un évènement en créant des circonstances qui rassemblent et qui ancrent d’excellents souvenirs.

Le Rallye en 2CV dans un cadre purement touristique.

Profiter pleinement de circuits pittoresques au rythme plaisant et unique de la tranquille 2cv – (public privés ou public d’entreprises)

Location de notre flotte 2CV Citroën

EVENTS CAR est également spécialisée dans la location de 2CV Citroën de grande qualité aux agences réceptives et agences événementielles.

Elle loue également sa flotte 2CV aux wedding planners qui recherchent de belles voitures originales pour les fêtes et les mariages, les anniversaires d’entreprises ou familiaux.

Elle peut aussi louer aux particuliers pour des projets de groupes.

RALLYE 2cv  peut intervenir partout en France grâce à ses camions équipés de plateau.

NB: Chaque demande et chaque Projet de rallye 2cv est unique et différent.

EVENTS CAR accorde une grande importance à la personnalisation du projet et aux désirs particuliers de ses clients.

Pour cette raison, le ROAD BOOK est développé en étroite collaboration avec son commanditaire.

Le déroulement d’une ballade en 2CV Citroën peut être extrêmement varié, le programme s’établit préalablement en concertation et répond aux désirs des participants:

Il y aura toujours un briefing avant le début du rallye (= ballade découverte)  sur les consignes techniques et de sécurité. Remise d’un road book personnalisé (aux couleurs et au design de l’entreprise)  avec questionnaire sur la région, notions techniques générales sur les 2CV, l’entreprise.. etc. pour incorporer un élément ludique et compétitif

Team building avec la 2cv rallye

Team building avec la 2cv rallye

2cv Rallye à CARCASSONNE – NARBONNE – CASTELNAUDARY – QUIZA – PORTEL des CORBIERES – LAGRASSE – SOREZE – REVEL – TOULOUSE – GAILLAC – RABASTENS – MONTAUBAN –


Jan 21 2013

Histoire de la 2cv

Luc Fertin

La Citroën 2CV (deux-chevaux) est une voiture populaire française produite par Citroën entre 1949 et 1990.

Histoire

Une bonne idée

En 1935, Michelin, le célèbre constructeur de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre-Jules Boulanger comme patron. Il a l’idée de créer une voiture qui ne dépasse pas les 300 kg afin de satisfaire aux critères de la catégorie des  » quadricycles à moteur « , taxés avec modération, et facile à entretenir pour les classes sociales à faibles revenus notamment les paysans.

Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

Le prototype 1939 et le dernier modèle de 1990

À la suite de cette étude, Boulangerécrit le cahier des charges de celle qui sera longtemps appelée au sein du plus grand constructeur automobile français de l’avant-guerre la TPV (Très Petite Voiture) : quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d’entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 4 à 5 litres aux 100 kms.

Des débuts difficiles

À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d’un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

À la suite de la débâcle, toutes les  » Type A  » déjà assemblées à l’usine de Levallois-Perret sont démontées sauf trois, qui sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d’essai, et une autre, cachée quant à elle dans les sous-sols du bureau d’étude de Citroën, rue du Théâtre. Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l’étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cetteTPV en échange de la divulgation des plans d’Hitler concernant celle qui deviendra la  » Volkswagen « . Le patron de Citroën refuse cet échange.

À partir de l’année 1941, après le bombardement de l’usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l’occupant allemand. On décide d’abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l’occupation.

Prototypes de 2CV d’avant 1939

Modèle de présérie de 1939 : vue de l’arrière.

Modèle 1939 vue de l’avant.

À la fin de la guerre, le rythme s’accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveaumoteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte à trois vitesses et une surmultipliée (définie ainsi pour prouver à Pierre Boulanger que ce n’est pas une boîte à quatre vitesses), et le patron accepte enfin que l’on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle dispose d’une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d’inertie inventée par Léon Renault (aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault) qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant pauvres, l’État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV.

L’amorce d’une longue carrière

En 1948 est présentée la 2CV type A presque définitive, ne possédant pas encore undémarreur électrique : l’adjonction de celui-ci est en effet décidée à la veille de l’ouverture du salon de Paris (il faut alors ajouter une batterie à la 2CV mais cela se fait rapidement car les employés ont déjà étudié la question, comme pour beaucoup d’autres, en cachette du patron[réf. nécessaire]). Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait  » brouter  » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures). Elle est énormément critiquée, et déjà traitée de boîte à sardine, du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle a un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée  » Type A  » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible, et les premiers clients triés sur le volet peuvent commander  » le vilain petit canard « . Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. À cette époque, elle est sur le marché d’occasion plus chère que neuve, parce qu’il n’y a pas de délai.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouve la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d’une Traction Avant 15/Six, avant d’avoir connu le grand succès de la Citroën DS, dont il avait lancé la conception avec le projet VGD (Voiture à Grande Diffusion).

2CV type AU

2CV type AU

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la  » Type AZ  » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d’atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d’un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s’arrêter sans caler. La fourgonnette  » Type AZU  » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

2CV AZL, la 2CV classique

2CV AZL, la 2CV classique

En 1957 apparaît le  » Type AZL « (le L signifiant  » luxe « ), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et  » moche  » depuis 1948.

En 1958, alors que les Type AAUAZAZUAZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (P ou Mpour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version reprenant le concept mais néanmoins modernisé (Bi-Bip 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2007.

L’apogée

En février 1963 apparaît l’AZA (A pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d’un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d’une boîte de vitesseré-étagée. Le  » trou  » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.

En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d’un tableau de bord d’Ami 6, et d’un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l’Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l’Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l’apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d’un 435 cm³ de 24 ch n’ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d’antan et la 2CV 6 équipée d’un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus  » coupleux  » que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l’appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l’adoption en 1974 d’une calandre plastique en remplacement de la calandre  » 3 lames  » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend letableau de bord ancien modèle) de la 2CV4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV4 et 2CV6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l’export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu’en juillet 1979 où la2CV6 Spécial prend sa relève.

En 1976 apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d’autres séries, en particulier la 2CV  » 007  » inspirée du filmRien que pour vos yeux, et les  » Dolly « ,  » France 3 « , ou  » Charleston « .

Le prix d’achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d’une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s’opposent à la culture de consommation de masse.

Une plaisanterie de l’époque affirme que la 2CV sort d’usine en portant déjà l’autocollant » Nucléaire, non merci ! « . La possession d’une 2CV devient un signe d’appartenance – les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

Le déclin

2CV 6

2CV 6
Une 2CV, la couleur rose n'est pas d'origine.

Une 2CV, la couleur rose n’est pas d’origine.

En ce début des années 1980, boudée dans de nombreuxpays à cause des réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuchecomme on l’appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n’est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais obtient encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l’on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d’heures de main-d’œuvre pour sa fabrication qu’une auto moderne, mais en contrepartie sa  » réparabilité  » est largement supérieure à n’importe laquelle d’entre elles.

L’année de sa nomination, 1984, le premier ministre Laurent Fabius utilise volontiers sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l’usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n’est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l’usine à la Chine n’a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile  » dépassée  » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90% des routes n’étaient pas revêtues.

Disparue

Disparue

Le 27 juillet 1990 à 17h, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend définitivement fin. Une petite fanfare accompagne l’ultime 2CV (une charleston) au bout de sachaîne de fabrication. La  » deuche  » reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté.

Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l’adoption du bien plus moderne moteur 652cc issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d’une injection électronique + catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d’une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs). Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2CV était encore parfaitement au goût du jour alors, y compris, à l’étonnement général des experts, en sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d’impact à 40km/h sur obstacle massif (mur en béton)[réf. nécessaire]. Plus de 5 millions de 2CV ont été produites(dont certaines  » pirates  » en Argentine sous la marque IES), les dernières étant sorties sur les chaînes de montage de l’usine de Mangualde au Portugal. En 42 ans de commercialisation Citroën aura construit et vendu 5 114 961 2CV. Cela représente 3 867 932 berlines, 1 246 335 fourgonnettes et 694 2cv Sahara bimoteur[réf. nécessaire].

Tandis que Citroën ne remplaça jamais la 2CV, sauf marginalement la C3 pluriel, les constructeurs comme Chrysler avec la PT Cruiser (certes bien plus puissant et spacieux),Toyota avec la Scion xB, et Honda avec l’Elément ont identifié le concept 2CV[réf. nécessaire]spacieux et utilitaire et l’ont traduit à l’ère moderne.

Mémoire collective

Symbole d’une époque, la 2CV a de nombreux nostalgiques qui continuent son histoire en organisant des manifestations sur la terre entière… Ce mouvement est alimenté par un phénomène nostalgique des années 1970. À l’étranger, la 2CV représente une certaine image de la  » vieille France « . La 2 CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l’industrie. Aujourd’hui il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2 CV et aux modèles dérivés.

Des carrossiers inspirés

Une Bijou.

Une Bijou.

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s’exprimer et proposer d’autres modèles que ceux sortis des Quai Javel.

La Bijou est un exemple de voiture dérivé de la 2CV fabriqué par un carrossier anglais. Parmi les plus courantes on note également la Tangara.

Source: Wikipédia publiée sous licenceCC-BY-SA 3.0.

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texte repris également sur  un excellent site techno-science.net

Jan 14 2013

RALLYES 2cv : encore du nouveau !!

Luc Fertin

Non, les années se suivent mais ne se ressemblent pas, en 2013, nos 2cv vont continuer à battent la campagne Française mais avec de nouvelles animations et de nouvelles destinations.

Il faut bien lire les instructions au départ !

Déjà en Janvier, un nouveau rallye, basé sur l’éco-conduite sera testé sur les routes du Jurançon, au programme :

–         Respect des kilométrages du road book

–         Test de consommation au retour avec remise à niveau des réservoirs par les participants et ceci sous le contrôle du jury !

–         Réalisation d’une œuvre composé uniquement d’éléments naturels trouvé sur le parcours (bois, végétaux, laines animales etc…)

c'est ici qu'il faut faire la photo ?

En février, le rallye des bastides, au Nord de Toulouse, emmènera les  participants sur la créativité photographique à l’aide d’appareils en tout genre capable de prendre des photos (téléphone, Smartphone, tablettes, appareil photos….) le but étant de réaliser un scénario sur un thème prédéfini au départ et tirer au sort.

A la dernière étape, des bornes d’éditions permettront à chaque équipe d’imprimer les dix photos nécessaires au montage.

Jugement des « planche photos » par le jury et les participants.

C'est quoi le sujet ? ... La croisière jaune...!!

Enfin, un superbe rallye au Roadbook directionnel, c’est à dire avec un itinéraire à découvrir au fur et à mesure et donc imposé, une trentaine de 2cv quitterons la côte basque pour une destination savoureuse et gourmande au cœur d’un village typique du pays basque.

Une fois les tabliers enfilés et les garnitures préparées, chaque équipe pourra repartir avec son gâteau basque ou ses sablés.

Quelques infos avant de pratiquer


Jan 14 2013

EXCELLENTE ANNÉE 2013

Luc Fertin

EVENTS CAR vous présente ses meilleurs vœux pour cette nouvelle année 2013 !

EVENTS CAR toujours en route vers de nouvelles aventures...